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La fin des véhicules à moteur thermique ? : Confrontation Europe

Written by on 17 octobre 2019

Euradio : Le 8 octobre dernier, Frans Timmermans a affirmé lors de son audition devant les eurodéputés qu’il n’était pas favorable à une Europe sans voiture, mais à une Europe avec des voitures propres, qui ne rejettent pas de gaz à effet de serre. Il fait indirectement référence aux véhicules électriques, dont le nombre ne devrait cesser de croître dans les prochaines décennies. Mais où en est concrètement l’Union européenne en la matière ?

Effectivement, la fin des véhicules à moteur thermique est régulièrement annoncée quand on parle de la neutralité carbone en Europe d’ici à 2050. Les véhicules électriques représentent a priori la solution alternative idéale, permettant enfin au secteur du transport de s’affranchir des énergies fossiles. 

L’enjeu, pour ce secteur, est majeur : le marché européen pourrait s’élever jusqu’à 250 milliards d’euros par an, à partir de 2025. Entre 50 et 200 millions de véhicules électriques devraient être en circulation en 2028, pour atteindre les 900 millions en 2040. Contrôler la chaîne de production des batteries au lithium s’avère stratégique, celles-ci représentant environ 35% du coût total du véhicule. 

On comprend pourquoi la Commission européenne a lancé en 2017 l’Alliance européenne pour les Batteries, afin de faire de l’Europe, je cite, « un chef de file mondial de la production et de l’utilisation de batteries durables » en intégrant les principes de l’économie circulaire. Deux ans plus tard, dans la suite logique, la Commission a dévoilé son plan pour les batteries, identifiées comme une chaîne de valeur stratégique. Elle entend ainsi rattraper le retard industriel européen en la matière, face à la concurrence internationale, ce qui est loin d’être gagné.

Relance : quel est l’état de la concurrence internationale aujourd’hui ? 

Actuellement, ce sont les entreprises asiatiques qui dominent le marché mondial des batteries lithium-ion, engagées plus tôt que les Européens dans la production. La production de batteries nécessite des matières premières spécifiques, les terres rares, dont certaines, comme le cobalt et le lithium, sont concentrées dans un petit nombre de pays dans le monde. Le raffinage de ces terres rares est détenu par une poignée d’acteurs. Les chiffres sont édifiants : l’UE représente 3% de la capacité mondiale, contre 84% pour l’Asie-Pacifique et 12% pour l’Amérique du Nord. De ce fait, de nombreux constructeurs automobiles européens ont d’ores et déjà noué des partenariats extra-européens afin d’acheter des batteries, faute de fournisseurs locaux. En termes de durabilité, les activités minières et de raffinage des terres rares suscitent de nombreuses inquiétudes : l’extraction et leur traitement provoquent des fuites de produits toxiques dans les zones environnantes. La production de batteries consomme également de grandes quantités d’énergie, aussi bien pour l’extraction de minéraux qu’au cours des différentes étapes de la fabrication.

 Proposer un modèle alternatif européen durable, intégrant toute la chaîne de valeur de production, a donc pour objectif de s’affranchir de la dépendance extérieure, de créer de nouveaux emplois en Europe, mais aussi de mettre au point des batteries recyclables, aux empreintes carbone et environnementale les plus faibles possibles. 

On estime que d’ici à 2030, environ 11 millions de tonnes de batteries lithium-ion usagées inonderont les marchés. Développer la filière du recyclage en Europe préviendrait alors la pollution par les déchets toxiques et assurerait un approvisionnement sûr en matières premières. Une autre solution, complémentaire, serait de reconditionner les batteries usagées et de les réutiliser en « deuxième vie » dans des applications moins exigeantes telles que le stockage stationnaire : les contraintes sur les réseaux électriques seraient réduites, tandis que la sécurité de l’approvisionnement énergétique se verrait renforcée. La seconde moitié du XXe siècle a été marquée par l’avènement de la consommation de masse et du tout-jetable; avec une politique industrielle adéquate, le XXIe siècle pourrait devenir celui de l’économie circulaire.


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