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L’électrique épargné par l’effondrement du marché automobile ?

Written by on 20 mai 2020

Notre invité est Saul Lopez, manager de la mobilité électrique au sein de la fédération européenne pour le Transport et l’Environnement. Alors avec vous, on va se plonger dans le débat sur la révolution électrique dans l’industrie automobile. Parce qu’avant le Covid-19, le secteur des véhicules électriques a commencé à intensifier son importance. Mais maintenant, avec la crise du coronavirus, l’industrie automobile devrait être considérablement impactée.

Dans ce contexte du Covid-19, quel avenir les véhicules électriques pourraient-ils avoir en Europe ?

“Pour répondre à cette question, il faut d’abord esquisser le contexte. Car il ne faut pas oublier qu’il y a quelques mois à peine, au 1er janvier 2020 plus précisément, les nouvelles normes d’émission de CO2 de l’Union européenne sont entrées en vigueur. Nous avons une limite moyenne de 95 grammes d’émission de CO2 par kilomètre parcouru. En sachant cela, il faut savoir que la production des constructeurs européens s’orientait de plus en plus vers les véhicules électriques. Nous avions en 2019, par exemple, un tout petit peu moins d’un demi million de véhicules électriques produits en Europe, alors que pour cette année 2020, 1,4 million étaient prévu et pour 2021 plus de deux millions. Alors déjà, comme premier impact sur la production à cause du coronavirus, on a eu évidemment la fermeture temporaire de plusieurs usines en Europe. Donc pas de clients quasiment pour toutes ces usines européennes, soit un véritable impact pour la révolution électrique.

Avec ce cadre mis en place, on a des normes d’émissions qui aident à accélérer cette transition, plus de production, des véhicules propres, des véhicules électriques, etc. Et puis arrive le Covid-19. Alors, qu’est ce qui se passe ? D’un côté, on a principalement un impact sur la production et d’un autre côté sur le marché, sur la demande. Côté production, que se passe-t-il ? Des fermetures d’usines à cause du coronavirus ; ce qui veut dire que pendant deux mois, il y a plus de deux millions et demi de véhicules qui n’ont pas été produits parce que les usines étaient fermées. Pour rappel, en Europe, on vend plus ou moins 15 à 16 millions de véhicules neufs par an. Donc c’est quasiment 20% de la production de toute une année, ce qui est monstrueux ! Et cela a un fort impact économique, évidemment, pour les constructeurs automobiles. Alors comment est-ce que ceci va affecter la révolution électrique ou la production de véhicules électriques ?

D’un côté, on a des fabricants, des constructeurs automobiles comme le groupe Fiat-Chrysler qui est en cours de fusion avec le groupe PSA. Ce groupe avait prévu d’augmenter de façon spectaculaire la production de véhicules électriques, mais que dans la deuxième moitié de l’année 2020, donc aux troisième et quatrième trimestres. Ils avaient prévu d’augmenter de 140% la production de véhicules électriques. Eux, a priori en ce qui concerne la révolution électrique, ne sont pas trop touchés par ces fermetures pendant le premier trimestre. On a aussi le groupe allemand Daimler, qui avait prévu d’augmenter de plus de 70% dans la deuxième moitié de l’année. Le groupe Volkswagen, lui, avait augmenté de 40% sa production électrique. Donc, à priori, ils sont beaucoup moins impactés que le groupe français PSA ou même BMW en Allemagne par exemple, qui eux, avaient déjà quand même une grosse production de véhicules électriques au début de l’année. Évidemment, du fait que toutes les usines ont été fermées, ils ont souffert un peu plus du coronavirus.”

Et du côté de la demande, comme vous l’avez mentionné, elle doit baisser considérablement, non ? Ce qui peut, après, paralyser la production…

“En effet, il y aura bien évidemment des foyers qui auront moins de revenus, parce que si l’un des deux adultes a perdu son emploi et qu’il est au chômage, les rentrées d’argent sont réduites. Mais, il y a toutefois une différence à noter. Il y a le marché privé, qui va prendre un ‘sale coup’. Et il y a le marché professionnel, qui lui suit une toute autre dynamique. Pour une entreprise qui achète une flotte de véhicules, ce n’est plus un achat comme pour une personne privée, mais c’est un investissement entrepreneurial.

Donc, il y a un tout autre raisonnement derrière cet investissement. On regarde évidemment quel est le coût d’achat du véhicule : l’investissement initial. Mais on regarde aussi quel est le coût total de propriété. Donc, on analyse les coûts que représente le fait de rouler en électrique, face au gazole ou au diesel. Et en effet, rouler en électrique c’est souvent dix fois moins cher que rouler au gazole ou à l’essence. On regarde aussi les coûts de maintenance, parce que les véhicules électriques n’ont quasiment pas de maintenance. Il n’y a pas de vidange à faire, il n’y a pas de filtres, de bougies à remplacer. Tout cela n’est pas présent dans le moteur électrique. On évite ainsi des coûts d’entretien technique. Le marché professionnel a donc de fortes chances de continuer à acheter des véhicules électriques dans un plus grand pourcentage que le marché privé. C’est d’ailleurs quelque chose qui a déjà été observé dans les crises précédentes. Le marché professionnel, le marché des entreprises, y chutait lui aussi, évidemment ; mais beaucoup moins, avec une baisse entre 0 et 14%. Alors que le secteur privé, lui, chutait de 20 à 30%. Il y a quand même une énorme différence. Il y a donc une prévision d’effondrement du marché automobile en général, oui, mais nous pensons, à la fédération européenne du Transport et de l’Environnement, qu’il sera beaucoup moins important pour les véhicules électriques qui respectent les normes d’émissions de CO2 imposées par l’Union européenne. Ces dernières orienteront sensiblement les achats vers des véhicules électriques. Car ce seront les constructeurs automobiles qui auront tout intérêt à augmenter les ventes des véhicules électriques, afin d’éviter les amendes de l’Union européenne. Ce sera le cas en particulier dans le marché des entreprises. Parce que de plus en plus, les sociétés doivent investir pour acheter leur flotte de véhicules. Et elles se rendent compte que l’électrique leur revient quand même moins cher à la longue. Après trois ou quatre ans d’utilisation d’un véhicule électrique dans une flotte, ils remarquent qu’ils peuvent quand même économiser de l’argent.”

Quel est le rôle de l’État et de l’UE dans l’avenir de la mobilité électrique ?

“Le rôle de l’État et de l’Union européenne dans la crise actuelle et sa relation avec la mobilité électrique est bien présent. Nous avons d’un côté les normes d’émissions de CO2, comme je vous l’ai déjà dit. Et cela influence clairement les orientations du marché automobile vers l’électrique. Et puis, d’un autre côté, il ne faut pas oublier que dans les plans de la Commission européenne sont inclus pour l’année prochaine, en 2021 donc, une révision des objectifs de réduction des émissions de CO2.

Et donc, il y a un rôle très important de l’Union européenne pour continuer à pousser dans cette même direction, à atteindre des objectifs plus ambitieux et augmenter les objectifs de réduction pour l’horizon 2025 – 2030. Si l’on veut continuer à faire évoluer ce marché de la mobilité électrique avec l’énorme potentiel industriel de création de postes de travail et de transition vers une économie propre et du XXIème siècle, il faut absolument continuer à miser sur des objectifs plus ambitieux dans la réduction des émissions des véhicules.

D’un côté, on a cet objectif, mais d’un autre, comme je vous le disais avant, ce n’est pas la première crise de l’industrie automobile. On a déjà connu de grosses crises en 1993 et en 2008 dans ce secteur. Et qu’est-ce qui ressort de ces crises antérieures ? Un effondrement, particulièrement du marché privé, et du marché automobile en général  Après l’effondrement, nous avons constaté une reprise rapide, grâce à l’instauration de la part de tous les États d’une prime à la casse. De nos jours, les constructeurs automobiles, recommencent à parler de cela. Ils veulent des mesures qui puissent rebooster le marché. Et ils reparlent donc à nouveau de mettre en place des primes à la casse comme auparavant. La prime à la casse pour nous, la fédération européenne du Transport et de l’Environnement, ce n’est pas quelque chose de souhaitable. En général, nous privilégions tout de même d’adopter une position un tant soit peu réaliste. Nous savons que cela va être mis en place de la part de presque tous les États membres de l’Union européenne. Mais alors, ce que l’on veut vraiment souligner, sur quoi on insiste, c’est sur le fait que l’on ne peut pas inclure les véhicules polluants dans les primes à la casse. Ces primes doivent être exclusivement orientées vers les véhicules zéro émission. Regardez la crise que l’on a connu en 2008. On avait mis en place des primes à la casse. Qu’est ce que l’on a obtenu ? Le scandale ‘dieselgate’. C’est à éviter absolument pour le futur !

Il y aura des constructeurs qui diront : ‘Mais c’est difficile d’atteindre les objectifs de l’Union européenne de 95 grammes de CO2, parce que les ventes chutent.’ Et là, de nouveau, non attention ! Les objectifs d’émissions de CO2, c’est une moyenne de toute la flotte des véhicules vendus. Donc, ce n’est pas le nombre de véhicules vendus qui posera problème. Pas en tout cas en termes de réglementation. Mais c’est le type de véhicule et les émissions de CO2 des véhicules vendus, qui peut éventuellement poser un problème. Alors tant que les constructeurs automobiles continueront à vendre des véhicules non polluants ou même des véhicules zéro émission, il n’y aura absolument aucun problème. Avec la crise économique, on aura probablement besoin de mettre en place plusieurs stratégies de récupération économique et tant qu’elles sont tous en lien avec le ‘Green Deal’, le ‘Pacte vert’ de l’Union européenne, et que l’on oriente toutes ces mesures économiques de relance de l’économie vers une économie verte, il n’y aura pas de problème. Si l’on constate que les constructeurs cessent de développer de nouveaux véhicules diesel, avec de gros moteurs, souvent à essence, pourquoi ne pas leur donner de l’argent public, que ce soit de l’Union européenne ou des États membres, pour les aider dans leur relance et dans la remise en marche de leur industrie ? Pourquoi pas ? Mais pas de véhicules à combustion. Ce n’est pas acceptable.”


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