Christine Le Brun, vous êtes experte en territoires intelligents au sein du groupe Onepoint. Aujourd’hui on parle mobilité et véhicules autonomes et pour cela vous nous emmenez à Darmstadt, en Allemagne.
Darmstadt est souvent appelée la ville de la science, et elle rayonne notamment via son université technique, très reconnue en ingénierie et sciences appliquées. On est pas loin de Frankfurt am Main, ni de Rüsselheim, le siège d’Opel. Alors, quoi d’étonnant qu’on y mène une expérimentation très avancée en matière d’introduction de navettes entièrement autonomes dans l’offre de transport public ? La Deutsche Bahn et l’autorité de transport Rhein-Main-Verkehrsverbund sont à l’origine du projet, qui constitue une première. Nulle part ailleurs en Europe, on n’a déployé des véhicules autonomes de niveau 4 dans les transports publics.
Et que signifie ce niveau 4 ?
Il existe cinq étapes de la conduite automatisée. Le niveau 4 est hautement automatisé, c’est-à-dire que les véhicules sont sans conducteur, surveillés à distance par une supervision technique, et qu’ils peuvent se déplacer de manière autonome dans une zone d’exploitation définie à l’avance. Avec le niveau 3, en revanche, les conducteurs sont toujours nécessaires comme niveau de secours. Et pour le niveau 5, les véhicules peuvent circuler de manière autonome partout, pas seulement dans une zone d’exploitation prédéfinie, et sans surveillance à distance.
Donc concrètement, quelles sont les conditions du test ?
Il s’agit de voitures électriques autonomes, qui pourront être sollicitées à la demande par les utilisateurs, via une application mobile. Elles circuleront à vitesse normale, dans le trafic routier normal, en ville comme dans les zones à l’extérieur. Dans un premier temps, un conducteur de sécurité formé sera présent à bord en permanence pour surveiller, valider et éventuellement intervenir, seulement en cas d’incident. Mais à terme, il n’y aura plus de conducteur du tout. En niveau 4, les véhicules sont assistés uniquement par une supervision technique à distance, dans le centre de contrôle. Les employés surveillent les véhicules et approuvent les manœuvres après avoir évalué la situation sur la base des images et des données issues des caméras.
J’imagine que techniquement, ce ne sont pas les mêmes caméras que celles de ma voiture ou de la vôtre ?
En effet, il s’agit non seulement de caméras, mais aussi de radars et de lidars. Les lidars (Li pour light) sont comme des radars mais qui fonctionnent avec des lasers et non des ondes radio. Il y en a généralement 6 : 4 de courte portée et 2 de longue portée. Ces capteurs constituent en quelque sorte les « yeux » de la voiture et ils collectent en permanence toutes les informations extérieures utiles à la conduite, comme le trafic routier ou encore les panneaux de signalisation. Ils fonctionnent de manière indépendante, et en redondance. Ainsi, si un système tombe en panne, l’autre peut continuer à assurer son fonctionnement. Les informations captées sont exploitées dans un modèle mathématique complexe, qui s’alimente d’un grand nombre de données concernant l’environnement de conduite, et qui fournit un ensemble de règles pour la conduite autonome.
Ce modèle constitue donc le cerveau de la voiture. Comment fait-il pour prendre des décisions ?
C’est un modèle d’intelligence artificielle. Comme tous ces modèles, il a été entrainé à reconnaitre en temps réel un environnement et les différents types d’objets présents comme les piétons, le mobilier urbain, les autres voitures, les trams. Il sait différencier ceux-ci des camions car ils se déplacent uniquement en suivant des rails. Il sait reconnaitre des situations complexes car il a aussi appris à mémoriser de nombreux scénarios, comme l'arrêt brutal d'une voiture, ou un piéton qui traverse. On y ajoute tout un tas de règles, comme par exemple le maintien d’une distance de sécurité de 1,5m vis-à-vis des cyclistes. Toute cette base de connaissance lui permet d’analyser les données des capteurs en temps réel pour prendre des décisions et être capable d'adapter la réponse du véhicule dans toutes les circonstances.
Quel est l’objectif de l’expérimentation et quelles sont les perspectives ?
L’enjeu est de renforcer l’offre de transports en commun, en particulier en zone rurale. Or, dans les zones où la demande est faible, on se heurte souvent à ses limites économiques. A ceci s’ajoute que d’ici 2030, l’Allemagne estime qu’il lui manquera 87000 chauffeurs de bus. Dans ce contexte, les navettes électriques autonomes, accessibles à la demande via une application, et qui peuvent être mutualisées, apparaissent comme une solution innovante. Elles représentent un complément idéal aux bus et trains traditionnels, particulièrement dans les zones peu desservies et les petites villes. L’objectif affiché des opérateurs RMV et Deutsche Bahn avec cette expérimentation est donc d’attirer de nouveaux usagers grâce à la flexibilité de ce nouveau service. Cette initiative pourrait ainsi contribuer à une transformation durable de la mobilité en même temps qu’à la lutte contre le changement climatique, en offrant une alternative moderne et efficace. A suivre donc attentivement pour voir si de leur côté, les usagers sont prêts à se faire véhiculer sans chauffeur…
Un entretien réalisé par Laurence Aubron.
