Chaque semaine, retrouvez Les histoires d'Europe de Quentin Dickinson sur euradio.
Cette semaine, Quentin Dickinson, vous nous invitez à un voyage en train, et, pour être précis : en train de nuit…
Les premiers trains de nuit voient le jour (si l’on peut dire) aux États-Unis, en raison des longues distances à parcourir et de la lenteur des convois. L’initiative, consistant à équiper les voitures destinées au transport de voyageurs de couchettes superposées, revient à l’industriel George PULLMAN. Nous sommes en 1867.
L’un de ses premiers clients est l’ingénieur belge Georges NAGELMACKERS. Conquis par l’idée, sitôt revenu en Europe, celui-ci crée la Compagnie internationale des Wagons-lits et des Grands Express européens, la CIWL. A noter d’ailleurs une ineptie initiale : il ne s’agit pas de wagons, qui ne servent qu’au transport de marchandises ou de bétail ; les voyageurs seront bien évidemment emmenés à bord de voitures de chemin de fer.
Mais NAGELMACKERS fera mieux que PULLMAN : dans le transport ferroviaire, il introduit la notion de luxe, de confort, de raffinement.
Pourquoi ? Le confort de l’exemple américain était-il si rudimentaire ?...
A l’époque – et jusque dans les années 1960 – aux États-Unis, les voyageurs étaient couchés sur deux niveaux le long des parois extérieures des voitures, dépourvues de fenêtres, et séparés de l’allée centrale par un simple rideau.
NAGELMACKERS, lui, accueillait ses clients en 1ère classe dans des compartiments avec fenêtre et aux boiseries soignées, où les banquettes de jour s’escamotaient pour l’installation de nuit de deux lits superposés dotés de draps et de couvertures. S’y rajoutait un lavabo, dissimulé sous une tablette. Il était possible de raccorder deux de ces compartiments par une porte d’interconnexion. Le petit-déjeuner était servi en compartiment ; les autres repas se prenaient dans une confortable voiture-restaurant.
Tout ce matériel roulant était conçu et construit dans les ateliers de la CIWL à OSTENDE.
En dépit de la forte réduction de l’offre depuis les années 1950, ce type de compartiment survit encore sur plusieurs lignes en Europe.
Mais aujourd’hui, il n’y a pas que les voitures-lits de 1ère classe…
En effet : l’offre s’étend maintenant aux voitures-couchettes de 2de classe, où quatre voyageurs se partagent des compartiments à couchage superposé. Il existe aussi des voitures dotées entièrement de larges sièges réglables.
A quoi attribuez-vous le recul, que vous évoquiez à l’instant, du nombre de trains de nuit en Europe après la fin de la Seconde guerre mondiale ?...
Simplement à l’essor de l’automobile, à l’irruption des compagnies aériennes à bas coût, et, plus tard, aux trains de jour à grande vitesse – question de mode, de commodité, et de budget.
Mais les trains de nuit – qui comportent parfois des wagons transportant les automobiles des voyageurs, utiles une fois arrivés à destination, tout en permettant d’emporter un volume plus important de bagages – ces trains de nuit vont tenter plusieurs fois de renaître.
Et comment ces tentatives se sont-elles soldées ?...
En 1995, les chemins de fer autrichiens, suisses, et allemands lancent les liaisons internationales CityNightLine – mieux encore que NAGELMACKERS, leurs voitures-lits sur deux niveaux offrent deux lits, un bureau, une chaise, un lavabo, des toilettes, et même une douche, le tout sous un vitrage panoramique.
Le réseau s’étend alors sur celui des trois organismes fondateurs et aussi en Belgique, en France, en Italie, et en République tchèque.
Mais la clientèle ne suit pas en nombre suffisant : les Suisses et les Autrichiens se retirent du consortium en 2007, les Allemands se retrouvent seuls jusqu’en 2017, année où le réseau disparaît, et l’ensemble du matériel roulant est revendu…aux Autrichiens.
Ceux-ci relancent progressivement sous la marque Nightjet des liaisons entre VIENNE et BERLIN (et trois autres grandes villes allemandes), mais aussi ZURICH, MILAN, ROME, PARIS et BRUXELLES. Les transports associés de voitures et de vélos font une (pour l’instant timide) réapparition.
Qu’est-ce qui explique ce retour en grâce ?...
D’abord, des aspects pratiques : contrairement à l’avion, pas d’attente prolongée au départ et à l’arrivée, pas de contrôle de sécurité, pas de ceintures de siège, mais de l’espace pour se promener librement à bord, et, bien sûr, la vue des paysages au coucher et au lever du soleil – tout cela, loin des embouteillages sur les autoroutes.
Mais il y a également une conscience croissante de la facture environnementale : au kilomètre parcouru, le train de nuit émet moins de gaz à effet de serre que l’autocar longue-distance ou la voiture individuelle…et vingt-huit fois moins que l’avion.
Et là, c’est sans appel.
Un entretien réalisé par Laurence Aubron.
