Chaque semaine, retrouvez Les histoires d'Europe de Quentin Dickinson sur euradio.
Cette semaine, Quentin Dickinson, vous nous emmenez faire un tour en mer…
La navigation maritime, côtière ou en haute-mer, a toujours correspondu à un besoin de commercer avec autrui, qu’il s’agisse de pêche ou d’échanges de marchandises avec des peuples éloignés. Le recours à des navires à des fins militaires de conquête ou de défense n’est attesté que bien plus tard.
Le commerce maritime a, de tout temps, imposé aux capitaines des règles, souvent fondées sur la présence de hauts-fonds ou d’autres obstacles cartographiés, ou sur l’obligation de secours en mer, ou encore sur le sens de circulation en approche et à l’accostage dans les ports.
Même la piraterie avait ses codes de conduite ; et les corsaires, qui, eux aussi, attaquaient les navires marchands de pays ennemis pour s’en approprier la cargaison, le faisaient au nom d’un monarque puissant, qui leur délivrait une lettre de marque en échange d’un pourcentage de leurs prises. On se rappellera à cet égard la carrière des Français Robert SURCOUF et Jean BART.
On peut donc postuler que le droit maritime international est la plus ancienne manifestation d’une volonté collective de réglementer une activité complexe au moyen de procédures et de garde-fous, auxquels les États se soumettent librement.
Pourquoi nous rappeler cela aujourd’hui, Quentin Dickinson ?...
Simplement en raison de l’évolution particulièrement préoccupante de la situation dans le Golfe arabo-persique. Personne ne sait si l’Iran a ou non dispersé des mines à proximité du Détroit d’Ormouz, mais cette incertitude conforte la position de TÉHÉRAN, en ce qu’elle décourage les armateurs, leurs assureurs, et leurs équipages de s’y aventurer.
Car le souvenir de la Guerre Iran-Irak de 1980 à 1988, de la Guerre du Golfe de 1990 à 1991, et de la Guerre d’Irak de 2003 à 2011 est encore dans toutes les mémoires : on estime à plus de 2.000 le nombre de mines qui avaient été mouillées dans le Golfe arabo-persique par les belligérants ; en 1991, il avait fallu plus de deux années pour débarrasser les eaux de la menace permanente, qui, précédemment, avait tout-de-même gravement endommagé deux navires de guerre américains.
Le blocage sélectif du transit par le détroit qu’impose la marine iranienne ajoute un élément supplémentaire à la confusion, portée à son comble par la décision de Donald TRUMP d’envoyer sur zone deux navires de guerre, chargés d’une opération de déminage, ce pour quoi d’ailleurs on n’allait pas tarder à apprendre que ces deux contre-torpilleurs lance-missiles n’étaient pas équipés.
Mais nous n’étions pas au bout de nos surprises.
Que voulez-vous dire par là, Quentin Dickinson ?...
Voilà que, dans un second temps, le même Donald TRUMP annonce que, tout bien réfléchi (on ne rit pas), il va contrer le blocus iranien en fermant lui-même toute navigation dans le détroit au départ ou à destination des ports iraniens du Golfe. Il ne précise pas s’il entend également bloquer le trafic autour de CHABAHAR, seul port iranien sur la Mer d’Oman, et donc situé au-delà du Détroit d’Ormouz.
Chacune de ces décisions, tant d’origine iranienne qu’à l’initiative des Américains, constitue une violation caractérisée du droit maritime international, et donc un précédent dangereux, s’agissant de zones de conflit côtiers ailleurs sur la planète.
Mais comment ce droit maritime international est-il codifié ? Où sont les textes qui le définissent ?...
Au fil des siècles, ce sont les puissances maritimes européennes, dominantes à tour de rôle et selon les époques, que sont la France, le Royaume-Uni, l’Espagne, et le Portugal, qui définissent les règles de la navigation en fonction de leurs intérêts commerciaux propres et souvent concurrents.
Le cadre réellement mondial actuellement en vigueur est celui de la Convention de Montego Bay, du nom d’une localité balnéaire à la Jamaïque. C’est là qu’en 1982 est paraphé ce texte ambitieux, dont les promoteurs espèrent qu’il constituera une véritable Constitution des Océans.
...et qu’est-ce qu’on y trouve ?...
On y définit d’abord les limites de la souveraineté des États dans le domaine maritime : jusqu’à 12 milles marins de la côte (le mille marin faisant 1 kilomètre 852), ce sont les eaux territoriales ; jusqu’à 24 milles, c’est la zone contigüe, dans laquelle peuvent agir les douanes, les services de sécurité, et les autorités sanitaires ; jusqu’à 200 milles, c’est la zone économique exclusive, où seul l’État riverain peut exercer une activité de pêche, de forage, ou de production d’énergie éolienne ou hydrolienne. Cette dernière fait appel au courants sous-marins, une forme quelque peu analogue aux centrales électriques marémotrices, mais en bien plus grande dimension.
Mais qu’en est-il lorsque la distance entre pays côtiers est plus faible, par exemple dans un détroit ?...
Cela fait l’objet d’anciennes conventions internationales dont certaines sont toujours en vigueur, comme celle de MONTREUX en 1936, qui couvre les détroits turcs des Dardanelles et du Bosphore ainsi que la Mer noire.
La Convention de Montego Bay définit le libre droit de passage dans les détroits en transit et sans arrêt, moyennant certaines règles sur les couloirs de navigation (comme le Rail du Pas-de-Calais), l’interdiction de présence des bâtiments de guerre d’un pays belligérant, ou encore l’obligation faite aux sous-marins de circuler en surface, comme à Gibraltar.
Une institution coiffe la mise en œuvre des dispositions de la Convention : c’est l’Organisation maritime internationale, l’OMI, qui est particulièrement compétente en matière de normes techniques des navires et de niveaux de formation du personnel navigant.
Un Tribunal international du Droit de la Mer est chargé d’arbitrer les litiges entre États dans le cadre de la Convention.
Enfin, un Accord sur la défense de la biodiversité en haute-mer (ce qui représente 70 % de la surface des mers du globe) vient, depuis 2023, compléter la Convention de Montego Bay.
Conclusion, Quentin Dickinson ?...
La conclusion qui s’impose, c’est qu’il serait fondamentalement lamentable que l’édifice du droit maritime international, qui donne toute satisfaction aux professionnels de la mer, soit mis en péril par les actions irréfléchies des Américains et des Iraniens et des gouvernements russe, chinois, et autres qui leur apportent un soutien militaire.
Quand le droit est méconnu, qu’il est piétiné, il n’y a jamais de gagnants – seulement des regrets tardifs.
Un entretien réalisé par Laurent Pététin.
